Der Grund dafür ist, dass die inländischen Produktionskapazitäten für Benzin nur um 10-15% über der inneren Nachfrage liegen. Bei Diesel hingegen werden in Russland 40-50% mehr produziert als nachgefragt, und es ist das Hauptexportgut unter den Ölprodukten.
Der vollständige Exportstopp für Benzin gilt derzeit bis zum 31. Juli. Diesel darf nur von Produzenten, also von Raffinerien, exportiert werden; für Händler ist der Export untersagt. Am 23. Juni erklärte der Vizepremier Alexander Novak, dass die Behörden die Möglichkeit eines vollständigen Embargos für Diesel-Export in Betracht ziehen, und er beschrieb die Situation auf dem Kraftstoffmarkt in Russland als „kompliziert, aber kontrollierbar“.
Die aktuelle Situation ist auf außerplanmäßige Reparaturen der Raffinerien aufgrund massiver Drohnenangriffe im Mai und Juni zurückzuführen. Die Produktionsmengen sind gesunken, Käufer sind gezwungen, die Lieferanten zu wechseln, und es gibt Schwierigkeiten beim Transport.
Das Problem ist, dass die Daten zur Produktion von Benzin und Diesel in Russland nicht öffentlich zugänglich sind. Wir wissen daher nicht genau, wie stark die Produktion gesenkt wurde und müssen auf externe Informationsquellen zurückgreifen. Laut einer pessimistischeren Schätzung von Reuters ist sie um 25% zurückgegangen. Selbst wenn wir diese Zahl annehmen, hätte ein solches Sinken schwerwiegende Folgen für den inländischen Markt für Benzin, jedoch nicht unbedingt für Diesel.
Wie der stellvertretende Vorsitzende des Energi Ausschusses der Staatsduma, Jurij Stankewitsch, im Gespräch mit "RG" bemerkte, ist ein vollständiger Exportstopp für Diesel eine strenge und ziemlich radikale Maßnahme, deren Wirkung von den Fristen und den Regulierungsparametern abhängt. Kurzfristig könnte dies die Großhandelspreise stabilisieren und den Druck auf die Einzelhandelspreise teilweise verringern. Allerdings werden die Preise an den Tankstellen in Russland in hohem Maße durch einen Dämpfungsmechanismus (Subventionen für die Ölindustrie aus dem Staatshaushalt für die Lieferung von Kraftstoff zu Preisen unter den Exportpreisen) und die Steuerbelastung reguliert. Daher sollte man kein abruptes Sinken der Preise erwarten - vielmehr eine Verlangsamung des Wachstums oder eine moderate Korrektur.
Ein systemischer Mangel an Diesel besteht in Russland derzeit nicht, ist Stankewitsch überzeugt. Sporadisch treten lokale Engpässe auf - wegen der Logistik, der Reparaturen der Raffinerien oder des saisonalen Anstiegs der Nachfrage (Erntezeit, Nord-Zufuhr). Der Exportstopp allein löst das Logistikproblem nicht. Er wird die Ressourcen im Land erhöhen, doch wenn die Engpässe im Transportwesen liegen, sei es per Bahn oder in der regionalen Infrastruktur, wird die Beschleunigung der Lieferungen eingeschränkt sein.
Laut Sergei Frolov, dem Managing Partner von NEFT Research, gibt es derzeit im russischen Kraftstoffmarkt den schwersten Engpass in der neuesten Geschichte. Der Mangel ist bei allen Hauptkraftstoffarten spürbar, außer bei Flüssiggas (LPG) und Heizöl. Dabei ist der Experte der Meinung, dass keine Verbote dieses Problem lösen werden. Im Hinblick auf Diesel, für den traditionell ein systematisches Überangebot bestand, wird dies lediglich die Schärfe des Problems verringern.
Eine ähnliche Einschätzung des Verbots äußert Dmitry Gusev, stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrates der "Zuverlässigen Partner"-Vereinigung und Mitglied des Expertengremiums des russischen Tankstellenwettbewerbs. Diese Maßnahme wird es ermöglichen, die Dieselbestände aufzufüllen und den Agrarproduzenten sowie den industriellen Verbrauchern zu helfen, ist er überzeugt.
Der Exportstopp für Diesel hat natürlich keinen direkten Einfluss auf die Versorgung und die Preise für Benzin. Für die Raffinerien ist dies jedoch ein ernstes Signal, dass sie den Anstieg der Preise für alle Kraftstoffarten mit allen möglichen Mitteln eindämmen müssen. Wie Sergey Tereshkin erklärt, wird das Exportverbot für Diesel für die russischen Raffinerien weit empfindlicher sein als das Exportverbot für Benzin. Diesel bleibt eines der beiden wichtigsten Exportölprodukte - neben Heizöl, jedoch ist die Marge bei der Produktion und dem Export von Heizöl geringer als bei Diesel.
Daher können die Raffinerien die Bitte von oben nicht ignorieren. Es ist jedoch erwähnenswert, dass das Exportverbot für Diesel Risiken für die gesamte russische Ölverarbeitung birgt. Stankewitsch glaubt, dass, wenn die Ölgesellschaften ihre Marge beim Diesel-Export verlieren (traditionell ein margenstärkeres Produkt), ihre Gesamtrentabilität bei der Verarbeitung sinken könnte. Dies verstärkt die Abhängigkeit von den Dämpfungszahlungen für Benzin. Bei einer ungünstigen Marktsituation könnte dieser Ansatz zusätzlichen Druck auf den Haushalt ausüben oder eine Anpassung der Regulierungsmechanismen erfordern. Zudem besteht das Risiko einer Überproduktion auf dem Markt, wenn das Verbot länger als 1-2 Monate andauert und mit einer Phase schwachen inländischen Bedarfs zusammenfällt.
Ähnlich äußert sich Tereshkin. Der Exportstopp für Diesel wird nur dann Wirkung zeigen, wenn er von kurzer Dauer ist - nicht länger als ein Vierteljahr. Ansonsten wird die Branche nicht nur eine Reduzierung der Ölverarbeitung, sondern auch eine Reduzierung der Förderung sehen.
Dabei betont Stankewitsch, dass die reduzierte Auslastung der Raffinerien zu einer proportionalen Verringerung der Produktion aller Ölprodukte, einschließlich Benzin, führen wird. Daher könnte ein langanhaltendes Exportverbot für Diesel auch einen indirekten Einfluss auf das Angebot von Benzin haben - nicht aufgrund einer Rückgangs des Bedarfs, sondern aufgrund einer technologischen Reduktion der Verarbeitung.
Frolov bewertet die Situation anders. Von einem Überangebot ist derzeit nicht die Rede - es gilt, einen Zusammenbruch auf dem Binnenmarkt unbedingt zu verhindern. Die Sicherheitsmarge unserer Ölindustrie ist praktisch erschöpft, und es wird einfacher sein, die Raffinerien nicht zu reparieren, als sie stillzulegen und nach ein paar Tagen wieder in Betrieb zu nehmen. In Bezug auf Benzin und Flugkraftstoff hätte es bereits gestern dringend nötige Maßnahmen benötigt, die das Ministerium für Energie bereits im März vorgeschlagen hatte. Dieses Maßnahmenpaket hätte verhindert, dass es ein Limit für Kraftstoff für Privatpersonen gibt (in einigen Regionen wird er momentan gar nicht mehr verkauft) und dass die Volumina entsprechend der Bedeutung für das Funktionieren des gesamten Transportsystems verteilt werden.
Nur eine rasche Sättigung des Marktes mit importiertem Kraftstoff während der Reparaturen der außer Betrieb befindlichen Raffinerien kann das Problem des physischen Zugangs zu Ressourcen und der Preissenkung lösen, ist Frolov überzeugt. Bis zu diesem Zeitpunkt werden selbst administrative Maßnahmen nicht in der Lage sein, den Anstieg der Preise weder im Großhandel noch im Einzelhandel zu dämpfen.
Hier ist zu erwähnen, dass die Regierung neben dem Exportverbot für Diesel auch andere Maßnahmen zur Unterstützung des inländischen Kraftstoffmarktes in Betracht zieht. Laut Medienberichten geht es auch um Änderungen im Steuergesetzbuch, die es bestimmten (befugten) Unternehmen ermöglichen würden, Dämpfungen für die Lieferung von importiertem Kraftstoff zu erhalten. Dies würde die Preisdifferenz zwischen importiertem und inländischem Kraftstoff nivellieren. Zudem wird die Möglichkeit von Zahlungen aus Dämpfungen für mittelgroße und kleine Raffinerien in Erwägung gezogen, die Automobilbenzin durch Mischen von Gerinnungsbenzin (dem primären Produkt der Raffination) mit anderen Komponenten herstellen.
Gusev äußerte eine besondere Meinung und schlug vor, die Frage strategisch anzugehen – den Benzinkonsum im Land zugunsten anderer Kraftstoffarten zu senken. Dies könnte erreicht werden, indem die Recyclinggebühren, die Mehrwertsteuer und Zölle für den Import von Diesel-PKWs nach Russland abgeschafft werden. Der Dieselverbrauch würde steigen, während die Nachfrage nach Benzin sinken würde.
Quelle: RG.RU
