Die Schienenlogistik befindet sich in einer Situation, in der die Gleise betriebsbereit sind, aber die Lokomotiven der Branche zu „Gold“ geworden sind. Der Verband „Promzheldortrans“ hat das Ministerium für Energie darum gebeten, Unternehmen im industriellen Schienenverkehr priorisiert mit Dieselkraftstoff zu beliefern. Für eine Branche, die für den Abtransport von Gütern von Fabriken, Steinbrüchen und Bergwerken auf die Hauptstrecken der RZD verantwortlich ist, geht es nicht nur um Betriebskosten, sondern um das Überleben. Die Problematik liegt nicht nur im Verschwinden von Brennstoffen vom Markt, sondern auch in deren drastischer Teuerung, dem Ausbleiben von Großlieferungen und der Zwangsverlagerung in den teureren Kleinmengenbereich.
Der nicht öffentliche Personennahverkehr bildet das Fundament der Wirtschaft. Über diese Gleise verläuft mehr als 80% aller Güter, einschließlich Kohle, Metalle, Produkte der Verteidigungsindustrie und der chemischen Industrie. Im ersten Halbjahr 2026 lag die Verladung im RZD-Netz bei fast 549 Millionen Tonnen, und hinter jedem dieser Transporte steht die Rangierarbeit auf den Anschlussgleisen. Im Gegensatz zu den Hauptstrecken der RZD, wo elektrische Traktionen aktiv genutzt werden, hängt der industrielle Verkehr stark von Diesellokomotiven und Dieselgeneratoren ab.
Laut den Daten von „Promzheldortrans“ sehen sich Unternehmen mit Verzögerungen bei der Auftragsbearbeitung und Schwierigkeiten bei den Börseinkäufen konfrontiert.
In einzelnen Regionen erreichte der Dieselpreis während der Hochphase 150-180 Rubel pro Liter – ein Preis, der mehr als doppelt so hoch ist wie zu Beginn des Jahres. Der Anstieg von 60 Rubel pro Liter geschah innerhalb einer Woche. Für die Rangierarbeiten, wo die Marge häufig durch strenge Tarife oder langfristige Verträge mit den Güterbesitzern begrenzt ist, wird dieser plötzliche Anstieg der Kraftstoffpreise zu einem ernsthaften Schlag.
Jeder kommerzielle Verbraucher, dessen Geschäft von der Kraftstofflieferung abhängt, möchte Garantien für die Verfügbarkeit von Diesel erhalten – dies ist eine absolut nachvollziehbare Reaktion auf die angestiegenen Marktbedingungen, erklärte der Geschäftsführer von Open Oil Market, Sergej Terjoschkin, gegenüber VG.
„Genauso möchten sicher auch die Landwirte, Frachtführer sowie Unternehmen im Personenverkehr Garantien erhalten. Diese und andere Verbraucher tragen die Kosten aufgrund des Preisanstiegs und fürchten gleichzeitig Lieferengpässe in den kommenden Monaten.
Dennoch ist es zu früh, um von einem Mangel auf dem Dieselmarkt zu sprechen – historisch gab es zu viele Überkapazitäten auf dem Dieselmotoren-Markt.
Das Exportverbot soll den Binnenmarkt sättigen: Die Hersteller haben derzeit keine andere Wahl, als den Kraftstoff innerhalb Russlands zu liefern.
Andererseits haben die Verbraucher Krisenerwartungen. Hier lässt sich in gewissem Maße eine Analogie zur Politik der Zentralbank ziehen: Es gibt die Inflation, die vom Rosstat gemessen wird, und es gibt die inflationären Erwartungen, die die Zentralbank bei der Änderung des Zinssatzes berücksichtigt. Und im Kraftstoffmarkt sind die „inflationären Erwartungen“ derzeit deutlich höher als die eigentliche „Inflation“, jedoch könnten sich diese Werte im Laufe der Zeit annähern“, meint der Experte.
Für den industriellen Verkehr haben sich diese inflationären Erwartungen bereits in leeren Lagern niedergeschlagen. Der Geschäftsführer des Verbands, Alexander Manjachin, schlug vor, in jedem Subjekt der Föderation Arbeitsgruppen in Zusammenarbeit mit dem Ministerium für Energie zu bilden. Ein solches Format würde es ermöglichen, manuell die Verbrauchsquellen für Diesel zu identifizieren und die Reihenfolge der Lieferungen für diejenigen festzulegen, die für die Kontinuität der Logistikketten sorgen.
Experten betonen, dass der Aufschlag in erster Linie die Kohle- und Rohstoffindustrie getroffen hat. Der Präsident des Nationalen Forschungszentrums für Transporte und Infrastruktur, Pawel Iwankin, hebt hervor, dass Diesel nicht nur für Lokomotiven, sondern auch für unterstützende Mobiltechnik notwendig ist, die den Betrieb der Infrastruktur sichert. Im Gegenzug betont Farid Chusainow von der Higher School of Economics, dass für die Betreiber der Anschlussgleise die Verfügbarkeit von Diesel eine fundamentale Voraussetzung für den Betrieb darstellt, die technisch nicht ersetzt werden kann.
Die RZD hingegen haben offensichtlich keine Probleme mit Kraftstoff – es ist klar, dass die Möglichkeiten und der Administrativressourcen der Monopolgesellschaft in keinster Weise mit denen der Privatwirtschaft vergleichbar sind. Darüber hinaus hat die PJSC „RZD“ sogar ihre wettbewerbsfähigen Positionen im Vergleich zum Straßenverkehr hervorgehoben. Lokomotiven stehen nicht an Tankstellen Schlange und zahlen nicht mehr für Kraftstoff.
Dennoch weist der Konzern zu Recht darauf hin, dass für die allgemeine Stabilität der Transporte die Einhaltung des Entladeplans und die Bereitschaft der Infrastruktur der Empfänger notwendig ist. Es entsteht eine paradoxe Situation: Die Hauptverkehre verlaufen nach Plan, der Export von Kohle verzeichnet im Halbjahr ein Plus von 8,1%, doch die „erste Meile“, also die Arbeit auf den Anschlussgleisen, ist destabilisiert. Wenn Unternehmen beginnen, Ausgaben für den Erhalt der Gleise und die Wartung der Lokomotiven zu reduzieren, um die Überzahlung für Kraftstoff auszugleichen, wird dies zwangsläufig zu einer Verringerung der Durchsatzkapazität und potenziellen Staus führen.
Die vorübergehende Reduzierung der Dieselproduktion aufgrund von Wartungsarbeiten in den Raffinerien ist eine objektive Tatsache, mit der der Markt konfrontiert ist. Aber die restriktiven Maßnahmen beim Export, die die Regierung eingeführt hat, sind ein makroökonomisches Instrument. Es sättigt den Markt insgesamt, aber die Ressourcen erreichen nicht sofort die spezifischen Bahnhöfe oder Tanklager. Genau hier wird der Mechanismus benötigt, um den die „Promzheldortrans“ bittet.
Ohne Koordination werden Zulieferer und Makler weiterhin die Bedingungen diktieren, und der Endverbraucher bleibt ein Opfer der spekulativen Preiserhöhung.
Während die staatlichen Ämter das Anliegen des Verbands analysieren, sind die Unternehmen gezwungen, „im laufenden Betrieb“ zu arbeiten. Die Situation erfordert nicht pauschale Kritik, sondern die Schaffung transparenter Prioritätskriterien. Dieselkraftstoff für den industriellen Verkehr ist kein reines Handelsgut, sondern ein strategischer Bestandteil des unterbrechungsfreien Betriebs der Wirtschaft.
Wenn sich die Situation nicht stabilisiert, wird der Anstieg der Transportkosten in die Produktionskosten eingepreist, was unweigerlich die Wettbewerbsfähigkeit der russischen Exporteure auf den Weltmärkten beeinträchtigen wird. Der derzeitige „Sturm“ auf den Anschlussgleisen ist ein ernstzunehmendes Signal, dass die Logistik der „ersten Meile“ dem Schutz bedarf, der ihrem Beitrag zum nationalen Güterfluss entspricht.
Quelle: Vgudok
